Noen ganger lanseres en bil som er ulikt alt som har vært der tidligere, den kommer med en stil og glans som ikke bare har appell til fantasien, men den taler også til hjertene.
Året var 1970 og den nye kjeledeggen hadde navnet Celica.
Med et navn som betyr “himmelsk” på spansk, rullet Celica inn i vårt univers for å bli en stjerne, men da den kom kunne ingen vite at den kom til å skinne i 35 år, komme i 7 forskjellige generasjoner, og for mange bli en bil som ikke var av denne verden.
Den elegante 2+2-coupeen ble vist i desember 1970. Den var en helt ny type bil, designet for å gi føreren en følelse av frihet, kombinert med et praktisk interiør som til og med hadde plass til personer høyere enn 1 meter og 90 centimeter samtidig som den var sportslig og, ikke minst, hadde en overkommelig pris.
Med et navn som betyr “himmelsk” på spansk, rullet Celica inn i vårt univers for å bli en stjerne
Den nye modellen ble bygget på den etablerte Carina-plattformen, men Celicas spesielle styling og navn gjorde at den skilte seg tydelig fra sitt opphav og skjulte sitt noe beskjedne opphav effektivt.
Et stort modellutvalg supplert med en lang liste over mulig tilleggsutstyr, ga den nye modellen et stort publikum. Det var to motoralternativer, en 1,6 og en 2,0 liters motor, to manuelle og en automatisk girkasse samt utstyrsgradene ET, LT, ST og, på toppen, Celica GT, noe som betød at kjøperne hadde alle muligheter til å sette sammen en bil som kunne oppleves som mer personlig og individuell enn vanlig på den tiden.
Celica skulle være komfortabel og lettkjørt, men selvsagt ble den satt på sportslige utfordringer av virkelig sportsbilentusiaster. Takket være uavhengig hjuloppheng foran og bakhjul med multilenkeoppheng med separate støtdempere kunne Celica leve opp til forventningene når kjørestilen var krevende og svingene mange og skarpe.
Kombinasjonen av sterke motorer og gode kjøreegenskaper ble en vellykket formel innen motorsport og Celica vant en rekke billøp både i Japan og i Europa. Den svenske rallyføreren Ove Adersson etablerte Toyota Team Europe (TTE) i Køln i Tyskland og brukte det som et senter for Toyotas aktiviteter innen motorsport i tiden som kom.
I juli 1974 ble tilbudet supplert med en 3-dørs coupé med fastback. Celica Liftback, som bilen ble kalt, var utviklet for å imøtekomme etterspørselen fra et stigende antall kunder som ønsket å bruke bilen til fritidsaktivteter utendørs. Den store bakdøren kombinert med nedfellbare bakseterygger ga eierne et stort bagasjerom som kunne svelge unna alt fra seilbrett til campingstoler, picknickurver og griller.
I august 1977, etter 6 år og 8 måneder, og 1 million biler solgt, ble andre generasjon Celica lansert og forventningene var store. Også denne modellen var basert på Carinaplattformen med 2-dørs coupé og 3-dørs fastback som basismodeller. Med tanke på den voksende tilhengerskaren i USA, hadde bilen vokst både i lengde og bredde samtidig som fikk en lav midtlinje og store glassflater.
Celica var fremdeles velutstyrt etter datidens målestokk og hadde komfortabel plass til fem personer og ble ansett som praktisk, raffinert og dynamisk. I 1978 ble det innført stadig strengere regler for utslipp og Toyota måtte modifisere sine motorer. Dette var spesielt utfordrende for Celica som hadde motorer med høye effekter. Heldigvis kunne man fortsette å bruke motoren med doble, overliggende kamaksler etter å ha gjennomført noen mindre tilpasninger.
Etter en mindre facelift i august 1979 endret 2. generasjon ansiktet da de fire runde frontlyktene ble erstattet av fire rektangulære lykter samlet på hver sin side av den nye, horisontale grillen, en liten endring som like fullt ga en markert endring av bilens estetikk.
3. generasjon Celica var på markedet i fire år. Den var helt ny og hadde en klar pilform og en overflod av aerodynamisk kreativitet som gjorde inntrykk på bilinteresserte.
Sammen med de skarpe konturene og store flatene, var det de nedfellbare lyktene som folk la mest merke til. Det var i tråd med den aerodynamiske tenkningen å la lyktene flukte med karosserilinjene når de ikke var i bruk, for å minske luftmotstand og skape en mykere front.
Kupédesignet var futuristisk med et heldigtalt instrumentpanel og, på enkelte modeller, verdens første navigasjonssystem – det som i dag er en selvfølge.
Ett år senere, i 1982, ble den første japanske motoren med doble overliggende kamaksler lagt til i Celicas motortilbud som bestod av motorer på 1,6, 1,8 og 2,0 liter.
I oktober 1982 sørget Toyota for homologisering av 200 biler tilpasset Gruppe B slik at bilen kunne benyttes i rally. Modellen ble kalt GT-TS og basert på den nye turbomotoren. Dermed kunne Celica innkassere sin første løpsseier og oppnådde også en 5. plass i WRC i 1982. Med turbolading ble Celica en alvorlig utfordrer i Gruppe B.
Med tohjulsdrift hadde Celica ikke samme fortrinn som rivalene med firehjulsdrift. Men til tross for dette, ble bilen kåret til “Afrikas konge” etter å ha vunnet 75% av de rallyrundene i verdensmesterskapet som ble avviklet i Afrika gjennom 4 år, inkludert Safari Rally i 1984 for første gang.
Med 4. generasjon lansert i 1985 kom store nyheter: Celica fikk forhjulsdrift og den ble bare produsert som coupé med stor bakdør. Den aerodynamiske karosseriformen resulterte i en luftmotstandskoeffisient på lave 0,31.
Sammen med frontplassert motor og forhjulsdrift, kom også et helt nytt hjuloppheng med MacPherson fjærben hele veien rundt. På førerplassen hadde føreren langt høyere komfort enn tidligere og foran seg hadde h*n et banebrytende, nytt digitalt instrumentpanel med flytende krystaller og farger i monitoren (LCD-teknologi).
Det vakte oppsikt da Toyota i oktober 1986 lanserte GT-Four, den første Celica med kontinuerlig firehjulsdrift og som var utstyrt med en 2,0 liters turboladet motor med vannkjølt ladeluftkjøler, doble, overliggende kamaksler og som hadde en effekt på 185 HK. Ingen andre japanske 2,0 liters motorer hadde like høy effekt, og alle forstod at Toyota og TTE nå for alvor hadde til hensikt å utfordre WCR-tittelen.
Den nye bilen stilte til start i alle rundene i rallymesterskapet i 1988 og allerede i 1990 kapret Carlos Sainz førertittelen (den første verdensmestertittelen i rally til en fører av en japansk bil) og samtidig ble det andreplass i fabrikkmesterskapet.
Mens 4. generasjon Celica fortsatte sin ferd i full fart langs rallyløypene, ble en ny generasjon med mer avrundede former og linjer lansert i 1989. Den var dessuten noe lenger og høyere enn forgjengeren.
Denne ganger kunne kunder velge mellom tre forskjellige motorer, alle med 2,0 liters volum. Motoren med høyest effekt kom i GT-Four-modellen og utviklet 225 HK, 40 HK mer enn tidligere.
På denne modellen ble hjulavstanden økt med hele 55 mm for å gi plass til 15” aluminiumfelger og større dekkdimensjon for å forbedre veigrepet.
I 1992 produserte Toyota 5.000 eksemplarer av en spesialmodell kalt GT-Four RC for å få den homologisert for konkurransekjøring i motorsport. Denne Celica-modellen viste seg usedvanlig vellykket. Carlos Sainz vant førertittelen for andre gang i 1992. Og deretter vant Celica verdensmesterskapet for førere og for fabrikker to år på rad, både i 1993 og i 1994, med henholdsvis Juha Kankkunen og Didier Auriol bak rattet.
Da alle trodde de visste hva de kunne forvente av den neste Celica-modellen, kom 6. generasjon. Plattformen var nydesignet, stivere, lettere og mer sportslig enn tidligere og fronten hadde fått sitt særpreg med fire store lykter.
Selv om bilen var konstruert for å ha større styrke enn tidligere og den var bredere enn tidlige, var vekten redusert med rundt 90 kg. Modellen med motor på 180 HK fikk et nytt, suverent hjuloppheng som fikk skryt for å gi overlegen rattfølelse, svingegenskaper og veigrep.
En ny GT-Four ble lansert på det japanske markedet i 1994. Den var homologisert for WRC. Motoren hadde variable ventiltider, forbedret turbo og ladeluftkjøler og utviklet 255 HK. Den kunne akselerere fra 0 til 100 km/t på litt over 6 sekunder og hadde en topphastighet på 250 km/t.
I likhet med de foregående generasjonene, kom også denne Celica-modellen som cabriolet. Denne hadde tak med elektrisk styring i stedet for hydraulikk, en løsning som ble valgt for å øke plassen både i baksetet og i bagasjerommet slik at det tilsvarte coupémodellen.
De som var til stede da 7. generasjon Celica ble avduket i form av konseptbilen XYR på bilutstillingen i Detroit i januar 1999, visste ikke da at dette kom til å bli den siste versjonen av en bilmodell som betød så mye for så mange. Bilen ble satt i produksjon og da den var på plass hos forhandlerne i september samme år, var den svært lik prototypen.
Den kileformede profilen kunne sees som en slags refleksjon fra 3. generasjon, men for øvrig hadde bilen et slankt og skarpt utseende med lang akselavstand med et hjul i hvert hjørne. Den kom bare som 3-dørs og det var tidlig besluttet at cabriolet og 4-hjulstrekk ikke var aktuelt for denne generasjonen.
Ingeniørene hadde fokus på vektbesparelser under utviklingen, og med en masse på 1090 kg ble denne modellen mellom 60 og 90 kg lettere enn forgjengeren. Bilen hadde forhjulsdrift og kjøpere hadde valget mellom to nye 1,8 liters motorer med variable ventiltider, utviklet i samarbeid med Yamaha. De utviklet henholdsvis 145 og 190 HK og skulle gi førerne forbedret stabilitet og effekt under kjøring i høye hastigheter for å forsterke opplevelsen ved å kjøre en sportslig bil med lav vekt.
Og på denne måten, etter 35 år, 7 generasjoner, utallige seire i motorsport og mer enn 4 millioner solgte, ble siste kapittel i Celicahistorien avrundet. Verden over var det en trend bort fra sportsbiler som startet allerede i 2006. Den siste Celica ble produsert i april i 2006.
Men heldigvis tar det mange år før klare stjerner begynner å blekne…